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El puerto de Los Ángeles alcanza un récord de volumen mensual en 118 años, las empresas exportadoras chinas podrían enfrentar una nueva ronda de ajustes de rutas
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El puerto de Los Ángeles alcanza un récord mensual de manipulación de carga en 118 años; las empresas exportadoras chinas podrían enfrentar una nueva ronda de ajustes de rutas
En septiembre de 2026, el puerto de Los Ángeles alcanzó un volumen de contenedores de 1.042.652 TEU, estableciendo un récord mensual en sus 118 años de historia y superando también el récord mensual de contenedores de cualquier puerto del hemisferio occidental.
Estos datos no son solo el resultado del reabastecimiento típico de la temporada alta, sino que reflejan que la red global de transporte marítimo está redistribuyendo los flujos de carga debido a las restricciones de tránsito por canales, los conflictos geopolíticos y los cambios en los costos de combustible.
Para las empresas exportadoras chinas, la selección de rutas está entrando en una nueva etapa: la ruta más corta no es necesariamente la más barata, y la ruta más barata tampoco es necesariamente la más estable.
01 El puerto de Los Ángeles 'explotó': 1,04 millones de TEU en un mes, un récord en 118 años
En septiembre de 2026, los datos clave del puerto de Los Ángeles alcanzaron máximos históricos:
- Volumen de contenedores: 1.042.652 TEU, el más alto en un mes en los 118 años del puerto, superando también el récord mensual de contenedores de un puerto del hemisferio occidental;
- Contenedores de importación con carga: 545.696 TEU, un aumento interanual del 19%;
- Contenedores de exportación con carga: 125.751 TEU, un aumento interanual del 10%;
- Contenedores vacíos: 371.206 TEU, también un máximo histórico;
- De julio a septiembre: se manipularon cerca de 3 millones de TEU, convirtiéndose en el trimestre más ajetreado de la historia;
- En los primeros tres trimestres: el rendimiento acumulado se acercó a 8,1 millones de TEU, con un crecimiento interanual superior al 3 %.
Este "pico" del puerto de Los Ángeles no se debe a un único factor de demanda, sino a un reequilibrio de los flujos de carga tras el aumento de la incertidumbre en las rutas marítimas globales.
02 ¿Por qué se aceleró el desvío de los flujos de carga hacia la costa oeste de EE. UU.?
Gene Seroka, director ejecutivo del puerto de Los Ángeles, declaró que, debido a los desafíos continuos en el canal de Suez y el canal de Panamá, aproximadamente un 5 % de volumen adicional de carga fue reasignado al puerto de Los Ángeles en la etapa de origen.
En cuanto al canal de Panamá:
- Debido a la escasez de lluvias, el número de cupos diarios de tránsito para las esclusas neopanamax cayó a 9 en septiembre, y el tránsito total se redujo a 32 buques/día;
- Posteriormente, gracias a la mejora de las lluvias, la autoridad anunció que a partir del 15 de octubre el número de cupos diarios para las esclusas neopanamax se restablecería a 10, elevando el total a 33, y la restricción de calado también se relajó ligeramente.
Pero la presión sobre el tránsito no ha desaparecido por completo.
Los datos de MarineTraffic muestran que, desde enero hasta finales de septiembre de 2026, un total de 69 buques portacontenedores esperaron más de 100 horas para cruzar el Canal de Panamá, lo que representa el 3,3% de los buques que transitaron en el mismo período, muy por encima de los 13 buques y el 0,6% del mismo período de 2025.
Para las navieras y los propietarios de carga, el mayor problema ya no es 'si pueden pasar', sino 'no saber cuándo podrán pasar'. Una vez que los itinerarios de los buques no pueden estabilizarse, los nodos posteriores de camiones, ferrocarriles, almacenamiento y ventas se verán afectados.
Al mismo tiempo, los riesgos de seguridad en el Mar Rojo aún no se han disipado por completo, y algunas rutas Asia-Europa continúan desviándose por el Cabo de Buena Esperanza, prolongando la travesía y aumentando el consumo de combustible.
Después de que la situación en Oriente Medio elevara los costos de combustible, algunos propietarios de carga recalcularon el costo de toda la cadena:
- Aunque la ruta por el Canal de Panamá es más corta en distancia, tras sumar esperas, primas de subasta, reducción de carga e incertidumbre, el costo total no es necesariamente menor;
- En comparación, aunque la ruta Asia-Costa Oeste de Estados Unidos requiere transbordo adicional por ferrocarril o camión hacia el interior, la puntualidad y previsibilidad están recuperando importancia.
03 La presión no ha terminado, se está desplazando del lado marítimo al lado terrestre
Seroka prevé que el rendimiento del Puerto de Los Ángeles en octubre aún podría alcanzar aproximadamente 900,000 TEU.
Los factores de apoyo incluyen:
- Los minoristas estadounidenses continúan reponiendo inventario para las ventas de temporada navideña;
- La ventana de distensión comercial entre China y Estados Unidos aporta cierta certeza de reabastecimiento;
- El adelanto del Año Nuevo Chino en 2027 también podría llevar a las empresas a programar sus envíos con antelación.
Sin embargo, la presión se está trasladando del lado marítimo al lado terrestre.
Recientemente, el tiempo promedio de espera de los buques en los puertos de Los Ángeles y Long Beach no ha sido largo, pero el eslabón del transbordo ferroviario presenta un cuello de botella evidente.
Hasta mediados de octubre, los dos puertos sumaban cerca de 8,000 contenedores ferroviarios esperando en el muelle por más de 9 días, con una acumulación más concentrada en la dirección de BNSF.
Esto afecta considerablemente a las siguientes mercancías:
- Transporte intermodal hacia puntos interiores IPI;
- Destino final en el Medio Oeste o el Sur;
- Necesidad de ingresar a almacenes FBA o minoristas a tiempo.
Los agentes de carga e importadores deben prestar especial atención a la recogida de contenedores ferroviarios, las tarifas de almacenamiento, los cargos por demora de contenedores y los tiempos de entrega final, y no solo fijarse en el ETA del buque.
04 Cinco recomendaciones prácticas para agentes de carga y logística transfronteriza
1. Confirmar prioritariamente la selección de ruta
Para mercancías con destino a la Costa Este, el Golfo y puntos interiores de Estados Unidos, se debe comparar el costo total y los tiempos de "Costa Oeste + ferrocarril/camión" frente a "ruta totalmente marítima por el Canal de Panamá", sin fijarse únicamente en la cotización del tramo marítimo.
2. Seguir las últimas restricciones del Canal de Panamá
Aunque a partir del 15 de octubre el número de cupos diarios para las esclusas neopanamax aumentó de 9 a 10, las restricciones hídricas persisten, y los mecanismos de reserva, calado y subasta aún podrían ajustarse.
3. Reservar un margen de amortiguación en el lado terrestre
Para la carga transbordada vía Los Ángeles y Long Beach, se recomienda añadir un margen de amortiguación al transporte ferroviario y terrestre sobre la base del plan original, especialmente durante la temporada alta.
4. Verificar los avisos de cambio de puerto y omisión de escala de los transportistas
Las navieras pueden ajustar el orden de escala debido a restricciones del canal, congestión portuaria o costos de combustible, por lo que es necesario hacer seguimiento de la ejecución de cada viaje.
5. Estar atento a la ventana de aranceles y política comercial
Actualmente, el ritmo de reabastecimiento de los importadores sigue influenciado por las expectativas arancelarias, y los cambios en la política comercial podrían seguir provocando fluctuaciones pulsantes en el volumen de carga.
05 ¿Qué significa esto para las empresas exportadoras chinas?
Esta reconfiguración de los flujos de carga no es solo una oportunidad para los puertos de la costa oeste de EE. UU., sino también una nueva prueba para las empresas exportadoras chinas.
Las empresas deben integrar los siguientes factores en un mismo marco de decisión:
- Restricciones de navegación del canal;
- Riesgos geopolíticos;
- Costos de combustible;
- Capacidad de evacuación ferroviaria y por camión en la costa oeste de EE. UU.;
- Tarifas de almacenaje, recargos por contenedor demorado, tiempos de entrega final;
- Ventana de aranceles y política comercial.
En otras palabras:
No se puede prestar atención solo al flete marítimo, ni tampoco solo al ETA del buque.
La 'previsibilidad' de la ruta del oeste de Estados Unidos se está convirtiendo en una ventaja competitiva, pero se debe dejar suficiente margen de maniobra en el lado terrestre; la ruta totalmente marítima puede parecer más barata, pero las esperas y la incertidumbre se comerán las ganancias.
06 Conclusión
En general, el récord del puerto de Los Ángeles no se debe simplemente a una demanda robusta, sino a un reequilibrio de los flujos de carga tras el aumento de la incertidumbre en las rutas marítimas globales.
Para el transporte marítimo, los transitarios y la logística transfronteriza, la selección de rutas está entrando en una nueva etapa: la ruta más corta no es necesariamente la más barata, y la ruta más barata tampoco es necesariamente la más estable.
Las empresas deben integrar la navegabilidad del canal, los riesgos geopolíticos, los costos de combustible y la capacidad de transporte terrestre en un mismo marco de decisión, en lugar de basar la reserva de espacio únicamente en el flete marítimo.
FIN
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