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Hafen von Los Angeles verzeichnet monatlichen Umschlagrekord in 118 Jahren, chinesische Exportunternehmen könnten vor einer neuen Runde von Routenanpassungen stehen
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Hafen von Los Angeles verzeichnet monatlichen Umschlag auf 118-Jahres-Hoch; chinesische Exportunternehmen könnten mit einer neuen Runde von Routenanpassungen konfrontiert werden
Im September 2026 erreichte der Containerumschlag im Hafen von Los Angeles 1.042.652 TEU und stellte damit den höchsten Monatswert in der 118-jährigen Geschichte des Hafens auf. Damit wurde auch der Rekord für das monatliche Containervolumen eines Hafens in der westlichen Hemisphäre gebrochen.
Diese Zahl ist nicht nur das Ergebnis traditioneller Auffüllkäufe in der Hochsaison, sondern spiegelt auch wider, dass sich die globalen Schifffahrtsnetzwerke aufgrund von Einschränkungen der Kanalpassage, geopolitischen Konflikten und Veränderungen der Treibstoffkosten neu verteilen.
Für chinesische Exportunternehmen tritt die Routenwahl in eine neue Phase ein: Der kürzeste Weg ist nicht unbedingt der günstigste, und der günstigste Weg ist nicht unbedingt der stabilste.
01 Der Hafen von Los Angeles „explodiert“: 1,04 Millionen TEU in einem Monat, neuer Höchststand nach 118 Jahren
Im September 2026 schnellten die Kerndaten des Hafens von Los Angeles umfassend nach oben:
- Containerumschlag: 1.042.652 TEU, der höchste Monatswert in der 118-jährigen Geschichte des Hafens und zugleich ein neuer Rekord für das monatliche Containervolumen eines Hafens in der westlichen Hemisphäre;
- Schwere Importcontainer: 545.696 TEU, ein Anstieg von 19 % im Jahresvergleich;
- Schwere Exportcontainer: 125.751 TEU, ein Anstieg von 10 % im Jahresvergleich;
- Leercontainer: 371.206 TEU, ebenfalls ein historischer Höchststand;
- Juli bis September: kumulierte Abfertigung von fast 3 Millionen TEU, das verkehrsreichste Quartal aller Zeiten;
- Erste drei Quartale: kumulierter Durchsatz von fast 8,1 Millionen TEU, ein Plus von über 3 % im Jahresvergleich.
Der diesjährige "Mengenboom" des Hafens von Los Angeles ist nicht auf einen einzelnen Nachfragefaktor zurückzuführen, sondern auf eine Neuverteilung der Frachtströme infolge zunehmender Unsicherheit der globalen Schifffahrtsrouten.
02 Warum verlagern sich Frachtströme beschleunigt zur US-Westküste?
Gene Seroka, Executive Director des Hafens von Los Angeles, erklärte, dass aufgrund anhaltender Herausforderungen im Suez- und Panamakanal etwa 5 % zusätzliches Frachtvolumen bereits in der Phase des Abgangsortes zum Hafen von Los Angeles umgeleitet wurden.
Zum Panamakanal:
- Aufgrund unzureichender Niederschläge sanken die täglichen Durchfahrtsgenehmigungen für Neopanamax-Schleusen im September zeitweise auf 9, die Gesamtdurchfahrt auf 32 Schiffe/Tag;
- Nach verbesserten Niederschlägen kündigte die Behörde an, ab dem 15. Oktober die täglichen Durchfahrtsgenehmigungen für Neopanamax-Schleusen auf 10 zu erhöhen, die Gesamtzahl auf 33 zu steigern und die Tiefgangsbeschränkungen leicht zu lockern.
Doch der Durchfahrtsdruck ist nicht vollständig verschwunden.
Daten von MarineTraffic zeigen, dass von Januar bis Ende September 2026 insgesamt 69 Containerschiffe mehr als 100 Stunden warteten, um den Panamakanal zu passieren, was 3,3 % der im gleichen Zeitraum den Kanal passierenden Schiffe entspricht – deutlich mehr als die 13 Schiffe und 0,6 % im gleichen Zeitraum 2025.
Für Reedereien und Verlader ist die größte Frage nicht mehr „Können wir passieren?“, sondern „Es ist ungewiss, wann wir passieren können“. Sobald die Schiffspläne nicht stabil sind, sind auch die nachfolgenden Lkw-, Bahn-, Lager- und Vertriebsknotenpunkte betroffen.
Gleichzeitig sind die Sicherheitsrisiken im Roten Meer noch nicht vollständig beseitigt, und einige Asien-Europa-Routen umfahren weiterhin das Kap der Guten Hoffnung, was die Fahrzeit verlängert und den Treibstoffverbrauch erhöht.
Nachdem die Lage im Nahen Osten die Treibstoffkosten in die Höhe getrieben hatte, kalkulierten einige Verlader die Kosten der gesamten Kette neu:
- Die Fahrt durch den Panamakanal ist zwar kürzer, aber nach Wartezeiten, Auktionsaufschlägen, Ladungsreduzierung und Unsicherheiten sind die Gesamtkosten nicht unbedingt niedriger;
- Im Vergleich dazu gewinnt die Route Asien–US-Westküste, obwohl sie zusätzlich per Bahn oder Lkw ins Landesinnere transportiert werden muss, bei Transitzeit und Planbarkeit wieder an Bedeutung.
03 Der Druck ist nicht vorbei, er verlagert sich von der Seeseite zur Landseite
Seroka erwartet, dass der Umschlag im Hafen von Los Angeles im Oktober immer noch etwa 900.000 TEU erreichen könnte.
Stützende Faktoren sind:
- US-Einzelhändler füllen weiterhin ihre Bestände für das Weihnachtsgeschäft auf;
- Das Entspannungsfenster im chinesisch-amerikanischen Handel bringt eine gewisse Nachschubsicherheit;
- Das frühere chinesische Neujahrsfest 2027 könnte Unternehmen auch dazu veranlassen, ihre Versandtermine vorzuziehen.
Allerdings verlagert sich der Druck von der Seeseite zur Landseite.
In letzter Zeit sind die durchschnittlichen Wartezeiten der Schiffe in den Häfen von Los Angeles und Long Beach nicht besonders lang, doch beim Bahnumschlag gibt es deutliche Engpässe.
Bis Mitte Oktober warteten in beiden Häfen zusammen fast 8.000 Bahncontainer länger als 9 Tage am Terminal, wobei sich der Rückstau in Richtung BNSF konzentriert.
Dies hat größere Auswirkungen auf folgende Güter:
- IPI-Intermodalverkehr zu Binnenlandpunkten;
- Endziel im Mittleren Westen oder Süden;
- müssen termingerecht in FBA- oder Einzelhandelslager eingelagert werden.
Spediteure und Importeure müssen besonders auf die Abholung von Bahncontainern, Lagerkosten, Container-Demurrage und die Endzustellungszeit achten und dürfen nicht nur die Schiffs-ETA betrachten.
04 Fünf praktische Empfehlungen für Spediteure und die grenzüberschreitende Logistik
1. Routenwahl vorrangig bestätigen
Für Güter an die US-Ostküste, den Golf von Mexiko und Binnenlandpunkte sollten die Gesamtkosten und Transitzeiten von „US-Westküste + Bahn/Lkw“ und „komplett per Wasserweg über den Panamakanal“ verglichen werden, nicht nur die Angebote für den Seetransportabschnitt.
2. Die neuesten Beschränkungen des Panamakanals verfolgen
Obwohl ab dem 15. Oktober die täglichen Slots für Neopanamax-Schleusen von 9 auf 10 erhöht wurden, bestehen weiterhin Wasserbeschränkungen, und Reservierungs-, Tiefgangs- und Auktionsmechanismen könnten weiterhin angepasst werden.
3. Puffer an der Landseite einplanen
Für Waren, die über Los Angeles und Long Beach umgeschlagen werden, wird empfohlen, zusätzlich zum ursprünglichen Plan Puffer für Bahn- und Inlandstransport einzuplanen, insbesondere während der Hochsaison.
4. Umleitungs- und Auslassungsbenachrichtigungen der Frachtführer überprüfen
Reedereien könnten aufgrund von Kanalbeschränkungen, Hafenüberlastung oder Treibstoffkosten die Anlaufreihenfolge ändern; die Ausführung jeder einzelnen Reise muss verfolgt werden.
5. Zoll- und handelspolitische Fenster im Auge behalten
Derzeit wird der Nachbestellrhythmus der Importeure weiterhin von Zollerwartungen beeinflusst; handelspolitische Änderungen könnten weiterhin pulsartige Schwankungen des Frachtvolumens auslösen.
05 Was bedeutet das für chinesische Exportunternehmen?
Diese Umstrukturierung der Frachtströme ist nicht nur eine Chance für die US-Westküstenhäfen, sondern auch eine neue Herausforderung für chinesische Exportunternehmen.
Unternehmen müssen die folgenden Faktoren in ein einheitliches Entscheidungsframework integrieren:
- Beschränkungen der Kanaldurchfahrt;
- geopolitische Risiken;
- Treibstoffkosten;
- Bahn- und Lkw-Abfertigungskapazität an der US-Westküste;
- Lagergebühren, Detentionsgebühren, Endlieferzeiten;
- Zoll- und handelspolitische Fenster.
Mit anderen Worten:
Man darf nicht nur auf die Seefracht achten und auch nicht nur auf die ETA der Schiffe.
Die „Vorhersehbarkeit“ der US-Westküsten-Route wird zunehmend zum Wettbewerbsfaktor, aber auf der Landseite müssen ausreichende Puffer eingeplant werden; der reine Seeweg mag auf den ersten Blick günstig erscheinen, doch Wartezeiten und Unsicherheiten fressen die Gewinne auf.
06 Fazit
Insgesamt betrachtet ist der Rekord des Hafens von Los Angeles nicht einfach auf eine starke Nachfrage zurückzuführen, sondern auf eine Neuausbalancierung der Frachtströme nach zunehmender Unsicherheit der globalen Schifffahrtswege.
Für die Schifffahrt, Spedition und grenzüberschreitende Logistik tritt die Routenwahl in eine neue Phase ein: Der kürzeste Weg ist nicht unbedingt der günstigste, und der günstigste Weg ist nicht unbedingt der stabilste.
Unternehmen müssen die Kanalpassage, geopolitische Risiken, Treibstoffkosten und die landseitige Abtransportkapazität in ein und dasselbe Entscheidungsframework einbeziehen, anstatt die Seefracht allein als Grundlage für die Buchung zu verwenden.
ENDE
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