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ロサンゼルス港の月間取扱量が118年ぶりの新高値を記録、中国の輸出企業は新たな航路調整に直面する可能性
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ロサンゼルス港の月間取扱量が118年の歴史で最高を記録、中国の輸出企業は新たな航路調整に直面する可能性
2026年9月、ロサンゼルス港のコンテナ取扱量は1,042,652 TEUに達し、同港118年の歴史の中で単月最高記録を樹立し、西半球の港湾における単月コンテナ取扱量記録も更新しました。
このデータは従来の繁忙期の補充需要の結果だけでなく、運河の通航制限、地政学的紛争、燃料コストの変化により、世界の海運ネットワークが貨物の流れを再配分していることを反映しています。
中国の輸出企業にとって、航路選択は新たな段階に入っています。最短経路が必ずしも最も安いとは限らず、最も安い経路が必ずしも最も安定しているとは限りません。
01 ロサンゼルス港が「爆発」：単月104万TEU、118年の新記録
2026年9月、ロサンゼルス港の主要データは全面的に急上昇しました：
- コンテナ取扱量：1,042,652 TEU、同港118年の単月最高を記録し、西半球の港湾における単月コンテナ取扱量記録も更新；
- 輸入実入りコンテナ：545,696 TEU、前年同期比19%増；
- 輸出実入りコンテナ：125,751 TEU、前年同期比10%増；
- 空コンテナ：371,206 TEU、これも過去最高を更新；
- 7月から9月：累計で約300万TEUを処理し、史上最も忙しい四半期となった；
- 第1四半期から第3四半期：累計取扱量は約810万TEUに達し、前年同期比3％以上の増加。
ロサンゼルス港の今回の「爆発的な取扱量」の背景には、単一の需要要因ではなく、世界の海運ルートの不確実性が高まったことによる貨物流の再均衡がある。
02 なぜ貨物流は米国西海岸へ加速しているのか？
ロサンゼルス港のGene Seroka執行ディレクターによると、スエズ運河とパナマ運河が継続的な課題に直面しているため、約5％の追加貨物が積出地の段階でロサンゼルス港に再配分された。
パナマ運河に関して：
- 降雨不足の影響で、新パナマ型船閘の1日あたりの通航枠は9月に一時9個に減少し、総通航量は1日32隻に低下した；
- その後、降雨の改善により、管理局は10月15日から新パナマ型船閘の1日あたりの通航枠を10個に回復し、総枠は33個に増加、喫水制限も若干緩和された。
しかし、通航圧力が完全に消えたわけではない。
MarineTrafficのデータによると、2026年1月から9月末までに、合計69隻のコンテナ船がパナマ運河を通過するために100時間以上待機し、同期間に通過した船舶数の3.3%を占め、2025年同期の13隻と0.6%をはるかに上回りました。
船会社と荷主にとって、最大の問題はもはや「通過できるかどうか」ではなく、「いつ通過できるかが不確実」であることです。一旦船期が安定しなくなると、その後のトラック、鉄道、倉庫、販売の各ノードに影響が及びます。
同時に、紅海の安全リスクは依然として完全には解消されておらず、一部のアジア—ヨーロッパ航路は喜望峰回りを続けており、航海距離の延長と燃料消費の増加を招いています。
中東情勢が燃料コストを押し上げた後、一部の荷主は全リンクのコストを再計算しました：
- パナマ運河経由は距離が短いものの、待機、オークションのプレミアム、減載、不確実性が重なると、全体のコストは必ずしも低くありません；
- 一方、アジア—米国西海岸航路は、さらに鉄道やトラックで内陸へ転送する必要があるものの、リードタイムと予測可能性が再評価されつつある。
03 圧力は終わっておらず、海側から陸側へ移りつつある
Seroka氏は、10月のロサンゼルス港の取扱量は依然として約90万TEUに達する可能性があると予測している。
支える要因としては以下が挙げられる：
- 米国の小売業者がホリデー商戦向けに在庫の補充を続けている；
- 米中貿易の緩和の窓が一定の補充確実性をもたらしている；
- 2027年の春節が前倒しになることも、企業に出荷を前倒しさせる可能性がある。
しかし、圧力は海側から陸側へ移りつつある。
最近のロサンゼルス港とロングビーチ港の船舶の平均待機時間はそれほど長くないが、鉄道転送の段階で明らかなボトルネックが生じている。
10月中旬時点で、両港合計で約8000個の鉄道コンテナがターミナルで9日以上待機しており、そのうちBNSF方向の滞留が比較的集中している。
これは以下の貨物に大きな影響を与える：
- IPI内陸点のインターモーダル輸送を利用するもの；
- 最終目的地が中西部または南部にあるもの；
- 予定通りにFBA倉庫や小売倉庫へ入庫する必要があるもの。
フォワーダーと輸入者は、鉄道コンテナの引き取り、保管料、滞箱料、最終配送時間に特に注意を払う必要があり、船のETAだけを見てはいけない。
04 フォワーダーと越境物流向けの5つの実務的提言
1. まずルート選択を確認する
米東岸、米湾岸、内陸点向けの貨物については、「米西岸＋鉄道/トラック」と「パナマ運河経由の全水路」の総コストとリードタイムを比較すべきであり、海上区間の見積もりだけを見てはいけない。
2. パナマ運河の最新の制限を追跡する
10月15日から新パナマ型船閘の1日あたりの枠が9個から10個に増えたものの、水資源の制約は依然として残っており、予約、喫水、オークションの仕組みは今後も調整される可能性がある。
3. 陸側のバッファを確保する
ロサンゼルス、ロングビーチ経由で輸送される貨物については、当初計画に加えて鉄道および内陸輸送のバッファを設けることを推奨する。特に繁忙期においてはなおさらである。
4. 船社の寄港地変更・寄港スキップ通知を確認する
船社は運河の制限、港湾混雑、燃料コストなどにより寄港順序を調整する可能性があるため、航海ごとの実行状況を追跡する必要がある。
5. 関税と貿易政策の動向に注目する
現在、輸入業者の補充ペースは依然として関税の見通しに影響されており、貿易政策の変化により貨物量が断続的に変動し続ける可能性がある。
05 中国の輸出企業にとって何を意味するのか？
この貨物流の再構築は、米国西海岸港にとってのチャンスであるだけでなく、中国の輸出企業にとっての新たな試練でもある。
企業は以下の要素を同一の意思決定フレームワークに組み入れる必要がある：
- 運河の通航制限；
- 地政学的リスク；
- 燃料コスト；
- 米国西海岸の鉄道およびトラックによる輸送能力；
- 保管料、滞箱料、最終納品時間；
- 関税と貿易政策の動向。
言い換えれば：
海上運賃だけを見ることも、船舶のETAだけを見ることもできません。
米国西岸ルートの「予測可能性」は競争力になりつつありますが、陸側のバッファは十分に確保する必要があります。全水路ルートは安く見えるかもしれませんが、待機と不確実性が利益を食いつぶします。
06 結論
全体として、ロサンゼルス港の記録更新は単なる需要の旺盛さではなく、世界の海運チャネルの不確実性が高まった後の貨物の流れの再均衡です。
海運、フォワーダー、越境物流にとって、航路選択は新たな段階に入っています。最短経路が必ずしも最も安いとは限らず、最も安い経路が必ずしも最も安定しているとは限りません。
企業は運河の通航、地政学リスク、燃料コスト、内陸輸送能力を同一の意思決定フレームワークに組み込む必要があり、海上運賃だけを予約の根拠とするべきではありません。
END
总机
传真