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Le port de Los Angeles atteint un nouveau record mensuel de débit en 118 ans, les entreprises exportatrices chinoises pourraient faire face à une nouvelle vague d'ajustements d'itinéraires
Créé le Aujourd'hui
Le port de Los Angeles atteint un record de trafic mensuel en 118 ans, les entreprises exportatrices chinoises pourraient faire face à une nouvelle vague d'ajustements d'itinéraires
En septembre 2026, le débit de conteneurs du port de Los Angeles a atteint 1 042 652 EVP, établissant un record mensuel dans les 118 ans d'histoire de ce port, et battant également le record mensuel de volume de conteneurs pour un port de l'hémisphère occidental.
Ces données ne résultent pas seulement du réapprovisionnement traditionnel de haute saison, mais reflètent également la redistribution des flux de marchandises au sein du réseau mondial de transport maritime, en raison des restrictions de passage des canaux, des conflits géopolitiques et de l'évolution des coûts de carburant.
Pour les entreprises exportatrices chinoises, le choix des routes maritimes entre dans une nouvelle phase : le chemin le plus court n'est pas nécessairement le moins cher, et le chemin le moins cher n'est pas nécessairement le plus stable.
01 Le port de Los Angeles « explose » : 1,04 million d'EVP en un mois, un record en 118 ans
En septembre 2026, les données clés du port de Los Angeles ont toutes atteint des sommets :
- Débit de conteneurs : 1 042 652 EVP, un record mensuel en 118 ans pour ce port, battant également le record mensuel de volume de conteneurs pour un port de l'hémisphère occidental ;
- Conteneurs pleins à l'importation : 545 696 EVP, en hausse de 19 % sur un an ;
- Conteneurs pleins à l'exportation : 125 751 EVP, en hausse de 10 % sur un an ;
- Conteneurs vides : 371 206 EVP, également un record historique ;
- De juillet à septembre : près de 3 millions d'EVP traités cumulativement, devenant le trimestre le plus chargé de l'histoire ;
- Sur les trois premiers trimestres : trafic cumulé proche de 8,1 millions d'EVP, en hausse de plus de 3 % en glissement annuel.
Cette « explosion » du port de Los Angeles n'est pas due à un seul facteur de demande, mais à un rééquilibrage des flux de marchandises après la montée des incertitudes sur les voies maritimes mondiales.
02 Pourquoi les flux de marchandises se réorientent-ils plus rapidement vers la côte ouest américaine ?
Gene Seroka, directeur exécutif du port de Los Angeles, a déclaré qu'en raison des défis persistants du canal de Suez et du canal de Panama, environ 5 % de volume supplémentaire a été réaffecté au port de Los Angeles au stade du lieu de départ.
Concernant le canal de Panama :
- En raison d'un déficit de précipitations, le nombre de créneaux de passage quotidiens pour les écluses néo-panamax est tombé à 9 en septembre, et le trafic total a chuté à 32 navires/jour ;
- Ensuite, grâce à l'amélioration des précipitations, l'autorité a annoncé qu'à partir du 15 octobre, le nombre de créneaux quotidiens pour les écluses néo-panamax serait rétabli à 10, portant le total à 33, et que la restriction de tirant d'eau serait légèrement assouplie.
Mais la pression sur le trafic n'a pas complètement disparu.
Les données de MarineTraffic montrent que de janvier à fin septembre 2026, 69 porte-conteneurs ont attendu plus de 100 heures pour traverser le canal de Panama, soit 3,3 % du nombre de navires ayant transité durant la même période, bien au-dessus des 13 navires et 0,6 % de la même période en 2025.
Pour les compagnies maritimes et les chargeurs, le plus grand problème n'est plus « pourra-t-on passer », mais « on ne sait pas quand on pourra passer ». Une fois les horaires de navires instables, les étapes suivantes de camionnage, de fret ferroviaire, d'entreposage et de vente seront toutes affectées.
Parallèlement, les risques sécuritaires en mer Rouge ne sont pas encore totalement écartés, et certaines routes Asie-Europe continuent de contourner le cap de Bonne-Espérance, allongeant les trajets et augmentant la consommation de carburant.
Après que la situation au Moyen-Orient a fait grimper les coûts de carburant, certains chargeurs ont recalculé le coût de la chaîne complète :
- Passer par le canal de Panama raccourcit la distance, mais après addition des attentes, des primes d'enchères, de l'allègement et de l'incertitude, le coût global n'est pas nécessairement inférieur ;
- En comparaison, bien que la route Asie-Côte ouest des États-Unis nécessite un transbordement supplémentaire par rail ou camion vers l'intérieur des terres, la rapidité et la prévisibilité regagnent en importance.
03 La pression n'est pas terminée, elle se déplace du côté maritime vers le côté terrestre
Seroka prévoit que le débit du port de Los Angeles en octobre pourrait encore atteindre environ 900 000 EVP.
Les facteurs de soutien incluent :
- Les détaillants américains continuent de reconstituer leurs stocks pour les ventes de fin d'année ;
- La fenêtre de détente commerciale entre la Chine et les États-Unis apporte une certaine certitude en matière de réapprovisionnement ;
- L'avancement du Nouvel An chinois en 2027 pourrait également inciter les entreprises à organiser leurs expéditions plus tôt.
Cependant, la pression se déplace du côté maritime vers le côté terrestre.
Récemment, le temps d'attente moyen des navires dans les deux ports de Los Angeles et Long Beach n'était pas particulièrement long, mais un goulot d'étranglement évident est apparu au niveau du transbordement ferroviaire.
À la mi-octobre, près de 8 000 conteneurs ferroviaires attendaient plus de 9 jours sur les terminaux des deux ports combinés, avec une accumulation particulièrement concentrée dans la direction BNSF.
Cela a un impact majeur sur les marchandises suivantes :
- Transport intermodal vers les points intérieurs IPI ;
- Destination finale dans le Midwest ou le Sud ;
- Nécessité d'entrer en entrepôt FBA ou en entrepôt de détail dans les délais.
Les transitaires et les importateurs doivent accorder une attention particulière à l'enlèvement des conteneurs ferroviaires, aux frais de stockage, aux frais de détention et aux délais de livraison finale, et ne pas se fier uniquement à l'ETA du navire.
04 Cinq recommandations pratiques pour les transitaires et la logistique transfrontalière
1. Confirmer en priorité le choix de l'itinéraire
Pour les marchandises destinées à la côte est, au golfe du Mexique et aux points intérieurs, il convient de comparer le coût total et les délais entre « côte ouest + rail/camion » et « voie maritime intégrale via le canal de Panama », sans se limiter aux tarifs du segment maritime.
2. Suivre les dernières restrictions du canal de Panama
Bien que le nombre de créneaux quotidiens pour les écluses néo-panamax soit passé de 9 à 10 à partir du 15 octobre, les contraintes hydriques persistent, et les mécanismes de réservation, de tirant d'eau et d'enchères pourraient encore être ajustés.
3. Prévoir une marge de manœuvre terrestre
Pour les marchandises transbordées via Los Angeles et Long Beach, il est recommandé d'ajouter une marge de manœuvre pour le transport ferroviaire et intérieur par rapport au plan initial, en particulier pendant la haute saison.
4. Vérifier les notifications de changement de port et d'omission d'escale des transporteurs
Les compagnies maritimes peuvent ajuster l'ordre des escales en raison des restrictions du canal, de la congestion portuaire ou des coûts de carburant ; il est nécessaire de suivre l'exécution des voyages dossier par dossier.
5. Surveiller la fenêtre tarifaire et commerciale
Le rythme de réapprovisionnement des importateurs reste actuellement influencé par les anticipations tarifaires, et les changements de politique commerciale peuvent continuer à provoquer des fluctuations pulsatoires des volumes.
05 Qu'est-ce que cela signifie pour les entreprises exportatrices chinoises ?
Cette restructuration des flux de marchandises n'est pas seulement une opportunité pour les ports de la côte ouest américaine, c'est aussi un nouveau défi pour les entreprises exportatrices chinoises.
Les entreprises doivent intégrer les facteurs suivants dans un même cadre décisionnel :
- Restrictions de navigation dans le canal ;
- Risques géopolitiques ;
- Coûts de carburant ;
- Capacité d'évacuation ferroviaire et routière de la côte ouest américaine ;
- Frais de stockage, frais de détention de conteneurs, délais de livraison finale ;
- Fenêtre tarifaire et commerciale.
En d'autres termes :
Il ne faut pas se focaliser uniquement sur le fret maritime, ni uniquement sur l'ETA des navires.
La « prévisibilité » de la route de la côte ouest américaine devient un avantage concurrentiel, mais il faut prévoir une marge de sécurité suffisante côté terrestre ; la route entièrement maritime peut sembler moins chère, mais l'attente et l'incertitude grignoteront les profits.
06 Conclusion
Globalement, le record du port de Los Angeles ne résulte pas simplement d'une demande forte, mais d'un rééquilibrage des flux de marchandises après la hausse de l'incertitude sur les voies maritimes mondiales.
Pour le transport maritime, le transit et la logistique transfrontalière, le choix des routes entre dans une nouvelle phase : le chemin le plus court n'est pas nécessairement le moins cher, et le chemin le moins cher n'est pas nécessairement le plus stable.
Les entreprises doivent intégrer la navigabilité des canaux, les risques géopolitiques, les coûts de carburant et la capacité de transport terrestre dans un même cadre décisionnel, plutôt que de se baser uniquement sur le fret maritime pour réserver leurs espaces.
FIN
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