ภาษาไทย
ปริมาณการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือลอสแอนเจลิสในเดือนเดียวสูงสุดในรอบ 118 ปี บริษัทส่งออกของจีนอาจเผชิญการปรับเส้นทางเดินเรือรอบใหม่
สร้างใน วันนี้
ปริมาณขนถ่ายรายเดือนของท่าเรือลอสแอนเจลิสสร้างสถิติสูงสุดใหม่ในรอบ 118 ปี บริษัทส่งออกของจีนอาจเผชิญการปรับเส้นทางเดินเรือรอบใหม่
ในเดือนกันยายน 2026 ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือลอสแอนเจลิสแตะ 1,042,652 TEU สร้างสถิติสูงสุดในรอบเดือนเดียวในประวัติศาสตร์ 118 ปีของท่าเรือแห่งนี้ และยังทำลายสถิติปริมาณตู้รายเดือนของท่าเรือในซีกโลกตะวันตกอีกด้วย
ข้อมูลนี้ไม่ใช่เพียงผลจากการเติมสต็อกในฤดูกาลท่องเที่ยวแบบดั้งเดิมเท่านั้น แต่ยังสะท้อนว่าเครือข่ายการเดินเรือทั่วโลกกำลังจัดสรรกระแสสินค้าใหม่เนื่องจากข้อจำกัดการสัญจรของคลอง ข้อขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ และการเปลี่ยนแปลงของต้นทุนเชื้อเพลิง
สำหรับบริษัทส่งออกของจีน การเลือกเส้นทางเดินเรือกำลังเข้าสู่ระยะใหม่: เส้นทางที่สั้นที่สุดไม่ได้หมายความว่าถูกที่สุดเสมอไป และเส้นทางที่ถูกที่สุดก็ไม่ได้หมายความว่าเสถียรที่สุดเสมอไป
01 ท่าเรือลอสแอนเจลิส "ระเบิด": 1.04 ล้าน TEU ในเดือนเดียว สร้างสถิติสูงสุดในรอบ 118 ปี
ในเดือนกันยายน 2026 ข้อมูลหลักของท่าเรือลอสแอนเจลิสพุ่งสูงขึ้นอย่างรอบด้าน:
- ปริมาณตู้คอนเทนเนอร์: 1,042,652 TEU สร้างสถิติสูงสุดในรอบเดือนเดียวในรอบ 118 ปีของท่าเรือแห่งนี้ และยังทำลายสถิติปริมาณตู้รายเดือนของท่าเรือในซีกโลกตะวันตก;
- ตู้สินค้านำเข้าที่มีน้ำหนัก: 545,696 TEU เพิ่มขึ้น 19% เมื่อเทียบปีต่อปี;
- ตู้สินค้าส่งออกที่มีน้ำหนัก: 125,751 TEU เพิ่มขึ้น 10% เมื่อเทียบปีต่อปี;
- ตู้เปล่า: 371,206 TEU สร้างสถิติสูงสุดใหม่เช่นกัน;
- กรกฎาคมถึงกันยายน: จัดการสะสมเกือบ 3 ล้าน TEU กลายเป็นไตรมาสที่คึกคักที่สุดในประวัติศาสตร์;
- สามไตรมาสแรก: ปริมาณการขนถ่ายสะสมใกล้ 8.1 ล้าน TEU เติบโตเมื่อเทียบปีต่อปีมากกว่า 3%
"ปริมาณพุ่ง" ของท่าเรือลอสแอนเจลิสครั้งนี้ เบื้องหลังไม่ใช่ปัจจัยอุปสงค์เดียว แต่เป็นการปรับสมดุลกระแสสินค้าหลังความไม่แน่นอนของเส้นทางเดินเรือทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้น
02 ทำไมกระแสสินค้าจึงเร่งเปลี่ยนทิศไปฝั่งตะวันตกสหรัฐฯ?
Gene Seroka กรรมการบริหารท่าเรือลอสแอนเจลิสกล่าวว่า เนื่องจากคลองสุเอซและคลองปานามายังคงเผชิญความท้าทาย มีสินค้าเพิ่มเติมประมาณ 5% ที่ถูกจัดสรรใหม่ไปยังท่าเรือลอสแอนเจลิสในขั้นตอนต้นทาง
ด้านคลองปานามา:
- เนื่องจากฝนตกไม่เพียงพอ จำนวนช่องทางผ่านใหม่ของเรือПанамаксต่อวันลดลงเหลือ 9 ลำในเดือนกันยายน ปริมาณการผ่านรวมลดลงเหลือ 32 ลำต่อวัน;
- ต่อมาฝนดีขึ้น องค์การบริหารประกาศตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคม จะฟื้นจำนวนช่องทางผ่านใหม่ของเรือПанамаксต่อวันกลับเป็น 10 ลำ จำนวนรวมเพิ่มเป็น 33 ลำ และข้อจำกัดการกินน้ำลึกก็ผ่อนคลายลงเล็กน้อย
แต่แรงกดดันในการผ่านยังไม่หายไปทั้งหมด
ข้อมูลจาก MarineTraffic แสดงให้เห็นว่าตั้งแต่เดือนมกราคมถึงสิ้นเดือนกันยายน 2026 มีเรือคอนเทนเนอร์ทั้งหมด 69 ลำที่ต้องรอนานกว่า 100 ชั่วโมงจึงจะผ่านคลองปานามาได้ คิดเป็น 3.3% ของจำนวนเรือที่ผ่านในช่วงเดียวกัน สูงกว่าช่วงเดียวกันของปี 2025 ที่มี 13 ลำและ 0.6% อย่างมาก
สำหรับบริษัทเดินเรือและเจ้าของสินค้า ปัญหาที่ใหญ่ที่สุดไม่ใช่ "ผ่านได้หรือไม่" อีกต่อไป แต่เป็น "ไม่แน่ใจว่าจะผ่านได้เมื่อไหร่" เมื่อตารางเดินเรือไม่สามารถมีเสถียรภาพได้ จุดเชื่อมต่อทั้งรถบรรทุก รถไฟ คลังสินค้า และการจำหน่ายในลำดับถัดไปก็จะได้รับผลกระทบ
ในขณะเดียวกัน ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในทะเลแดงยังไม่ได้รับการคลี่คลายอย่างสมบูรณ์ เส้นทางเอเชีย–ยุโรปบางส่วนยังคงอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทำให้ระยะทางยาวขึ้นและการใช้เชื้อเพลิงเพิ่มขึ้น
หลังจากสถานการณ์ในตะวันออกกลางผลักดันต้นทุนเชื้อเพลิงให้สูงขึ้น เจ้าของสินค้าบางรายได้คำนวณต้นทุนตลอดสายโซ่ใหม่:
- การผ่านคลองปานามาแม้ระยะทางจะสั้นกว่า แต่เมื่อรวมการรอคอย ค่าพรีเมียมจากการประมูล การลดน้ำหนักบรรทุก และความไม่แน่นอนเข้าด้วยกัน ต้นทุนโดยรวมอาจไม่ต่ำกว่าเสมอไป;
- ในทางกลับกัน เส้นทางเอเชีย–ชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ แม้จะต้องขนส่งต่อทางรถไฟหรือรถบรรทุกไปยังพื้นที่ภายในประเทศ แต่ความรวดเร็วและความสามารถในการคาดการณ์กำลังกลับมาได้รับความสำคัญอีกครั้ง
03 ความกดดันยังไม่สิ้นสุด กำลังเปลี่ยนจากฝั่งทะเลไปสู่ฝั่งบก
Seroka คาดว่าปริมาณการขนถ่ายสินค้าของท่าเรือลอสแอนเจลิสในเดือนตุลาคมยังอาจสูงถึงประมาณ 900,000 TEU
ปัจจัยสนับสนุนได้แก่:
- ผู้ค้าปลีกสหรัฐฯ ยังคงเติมสต็อกสำหรับการขายในช่วงวันหยุด
- หน้าต่างการผ่อนคลายการค้าระหว่างจีน–สหรัฐฯ สร้างความแน่นอนในการเติมสินค้าในระดับหนึ่ง
- เทศกาลตรุษจีนปี 2027 ที่มาถึงเร็วขึ้นอาจกระตุ้นให้บริษัทจัดส่งสินค้าล่วงหน้า
อย่างไรก็ตาม ความกดดันกำลังเปลี่ยนจากฝั่งทะเลไปสู่ฝั่งบก
ช่วงที่ผ่านมา เวลารอทอดสมอเฉลี่ยของเรือที่ท่าเรือลอสแอนเจลิสและลองบีชไม่นานนัก แต่เกิดคอขวดอย่างชัดเจนในขั้นตอนการขนส่งทางรถไฟ
ณ กลางเดือนตุลาคม ทั้งสองท่าเรือมีตู้สินค้าทางรถไฟรวมกันเกือบ 8,000 ตู้ที่รออยู่ที่ท่าเรือเกิน 9 วัน โดยทิศทาง BNSF มีการค้างสะสมค่อนข้างหนาแน่น
สิ่งนี้ส่งผลกระทบอย่างมากต่อสินค้าดังต่อไปนี้:
- สินค้าที่ใช้การขนส่งต่อเนื่องแบบ IPI ไปยังจุดภายในประเทศ
- ปลายทางสุดท้ายอยู่ในภาคกลางตะวันตกหรือภาคใต้
- จำเป็นต้องเข้าคลัง FBA หรือคลังค้าปลีกตามกำหนดเวลา
ตัวแทนขนส่งสินค้าและผู้นำเข้าต้องให้ความสนใจเป็นพิเศษกับการเบิกตู้สินค้าทางรถไฟ ค่าฝากเก็บ ค่าตู้ค้าง และเวลาส่งมอบปลายทาง ไม่ใช่ดูแค่ ETA ของเรือเท่านั้น
04 ข้อเสนอแนะเชิงปฏิบัติ 5 ข้อสำหรับตัวแทนขนส่งสินค้าและโลจิสติกส์ข้ามพรมแดน
1. ยืนยันการเลือกเส้นทางก่อน
สำหรับสินค้าปลายทางชายฝั่งตะวันออก อ่าวเม็กซิโก และจุดภายในประเทศ ควรเปรียบเทียบต้นทุนรวมและเวลาของ "ชายฝั่งตะวันตก + รถไฟ/รถบรรทุก" กับ "ผ่านคลองปานามาแบบน้ำล้วน" ไม่ควรดูแค่ราคาในช่วงการขนส่งทางทะเล
2. ติดตามข้อจำกัดล่าสุดของคลองปานามา
แม้ว่าตั้งแต่วันที่ 15 ตุลาคม จำนวนช่องทางเข้าใหม่ของเรือПанамаксจะเพิ่มจาก 9 เป็น 10 ลำต่อวัน แต่ข้อจำกัดด้านทรัพยากรน้ำยังคงอยู่ กลไกการจอง การกินน้ำลึก และการประมูลยังอาจมีการปรับเปลี่ยนได้
3. เตรียมกันชนฝั่งบก
สำหรับสินค้าที่ขนส่งผ่านลอสแอนเจลิสและลองบีช แนะนำให้เพิ่มกันชนด้านการขนส่งทางรางและภายในประเทศจากแผนเดิม โดยเฉพาะในช่วงฤดูท่องเที่ยว
4. ตรวจสอบประกาศเปลี่ยนท่าเรือและข้ามท่าเรือของผู้ขนส่ง
บริษัทเรืออาจปรับลำดับการเทียบท่าเนื่องจากข้อจำกัดของคลอง ความแออัดของท่าเรือ หรือต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง จำเป็นต้องติดตามการปฏิบัติงานของเที่ยวเรือเป็นรายเที่ยว
5. จับตาช่วงเวลานโยบายภาษีและการค้า
จังหวะการเติมสต็อกของผู้นำเข้ายังคงได้รับผลกระทบจากความคาดหวังด้านภาษี การเปลี่ยนแปลงนโยบายการค้าอาจทำให้ปริมาณสินค้าเกิดความผันผวนเป็นระลอกต่อไป
05 สิ่งนี้หมายความว่าอะไรสำหรับบริษัทส่งออกของจีน?
การปรับโครงสร้างกระแสสินค้ารอบนี้ ไม่ใช่แค่โอกาสของท่าเรือฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ แต่ยังเป็นการทดสอบครั้งใหม่สำหรับบริษัทส่งออกของจีน
บริษัทจำเป็นต้องนำปัจจัยต่อไปนี้เข้าสู่กรอบการตัดสินใจชุดเดียวกัน:
- ข้อจำกัดการเดินเรือผ่านคลอง;
- ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์;
- ต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง;
- ความสามารถในการขนส่งทางรางและรถบรรทุกของฝั่งตะวันตกสหรัฐฯ;
- ค่าฝากเก็บ ค่าตู้ค้าง และเวลาส่งมอบปลายทาง;
- ช่วงเวลานโยบายภาษีและการค้า
กล่าวอีกนัยหนึ่ง:
ไม่สามารถจับตาดูแค่ค่าขนส่งทางเรือ และไม่สามารถดูแค่ ETA ของเรือเท่านั้น
"ความสามารถในการคาดการณ์" ของเส้นทางฝั่งตะวันตกของสหรัฐฯ กำลังกลายเป็นความสามารถในการแข่งขัน แต่ต้องเหลือพื้นที่กันชนฝั่งบกให้เพียงพอ; เส้นทางทางน้ำทั้งหมดอาจดูเหมือนถูกกว่า แต่การรอคอยและความไม่แน่นอนจะกัดกินกำไร
06 บทสรุป
โดยรวมแล้ว การสร้างสถิติของท่าเรือลอสแอนเจลิสไม่ได้เกิดจากความต้องการที่แข็งแกร่งเพียงอย่างเดียว แต่เป็นการปรับสมดุลกระแสสินค้าหลังจากความไม่แน่นอนของเส้นทางเดินเรือทั่วโลกเพิ่มสูงขึ้น
สำหรับการเดินเรือ ตัวแทนขนส่งสินค้า และโลจิสติกส์ข้ามพรมแดน การเลือกเส้นทางกำลังเข้าสู่ระยะใหม่: เส้นทางที่สั้นที่สุดไม่ได้หมายความว่าถูกที่สุดเสมอไป และเส้นทางที่ถูกที่สุดก็ไม่ได้หมายความว่าเสถียรที่สุดเสมอไป
องค์กรจำเป็นต้องนำการเดินเรือผ่านคลอง ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์ ต้นทุนเชื้อเพลิง และความสามารถในการขนส่งภายในประเทศ มาอยู่ในกรอบการตัดสินใจเดียวกัน แทนที่จะใช้ค่าขนส่งทางเรือเป็นเกณฑ์ในการจองระวางเพียงอย่างเดียว
จบ
总机
传真