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洛杉矶港单月吞吐量创118年新高，中国出口企业或面临新一轮航线调整
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洛杉矶港单月吞吐量创118年新高，中国出口企业或面临新一轮航线调整
2026年9月，洛杉矶港集装箱吞吐量达到 1042652 TEU，创下该港118年历史上单月最高纪录，也刷新西半球港口单月箱量纪录。
这一数据并不只是传统旺季补货的结果，更反映出全球航运网络正在因运河通行限制、地缘冲突和燃油成本变化而重新分配货流。
对中国出口企业而言，航线选择正在进入一个新阶段：最短路径不一定最便宜，最便宜路径也不一定最稳定。
01 洛杉矶港“爆了”：单月104万TEU，创118年新高
2026年9月，洛杉矶港核心数据全面冲高：
- 集装箱吞吐量：1042652 TEU，创该港118年单月最高，也刷新西半球港口单月箱量纪录；
- 进口重箱：545696 TEU，同比增长 19%；
- 出口重箱：125751 TEU，同比增长 10%；
- 空箱：371206 TEU，同样创历史新高；
- 7月至9月：累计处理近 300万TEU，成为史上最繁忙季度；
- 前三季度：累计吞吐量接近 810万TEU，同比增长超过 3%。
洛杉矶港这轮“爆量”，背后不是单一需求因素，而是全球航运通道不确定性上升后的货流再平衡。
02 货流为什么加速转向美西？
洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，由于苏伊士运河和巴拿马运河持续面临挑战，约有 5%的额外货量在起运地阶段被重新分配至洛杉矶港。
巴拿马运河方面：
- 受降雨不足影响，新巴拿马型船闸每日通行名额在9月一度降至 9个，总通行量降至 32艘/日；
- 随后因降雨改善，管理局宣布自10月15日起，将新巴拿马型船闸每日通行名额恢复至 10个，总名额增至 33个，吃水限制也略有放宽。
但通行压力并未完全消失。
MarineTraffic数据显示，2026年1月至9月底，共有 69艘集装箱船等待超过100小时才能通过巴拿马运河，占同期通过船舶数量的 3.3%，远高于2025年同期的 13艘和0.6%。
对船公司和货主而言，最大的问题已不是“能不能过”，而是“不确定何时能过”。一旦船期无法稳定，后续卡车、铁路、仓储和销售节点都会受到影响。
与此同时，红海安全风险仍未完全解除，部分亚洲—欧洲航线继续绕行好望角，航程延长、燃油消耗增加。
中东局势推高燃油成本后，部分货主重新测算全链路成本：
- 走巴拿马运河虽然距离更短，但等待、拍卖溢价、减载和不确定性叠加后，整体成本未必更低；
- 相比之下，亚洲—美国西海岸航线虽需再通过铁路或卡车转运至内陆，但时效和可预测性正在重新获得重视。
03 压力并未结束，正在从海侧转向陆侧
Seroka预计，10月洛杉矶港吞吐量仍可能达到约 90万TEU。
支撑因素包括：
- 美国零售商继续为假期销售补充库存；
- 中美贸易缓和窗口带来一定补货确定性；
- 2027年春节提前，也可能促使企业提前安排出货。
不过，压力正在从海侧向陆侧转移。
近期洛杉矶和长滩两港的船舶平均等泊时间并不算长，但铁路转运环节出现明显瓶颈。
截至10月中旬，两港合计有近 8000个铁路箱在码头等待超过 9天，其中BNSF方向积压较为集中。
这对以下货物影响较大：
- 走IPI内陆点联运；
- 最终目的地在中西部或南部；
- 需要按时入仓FBA或零售仓。
货代和进口商需要特别关注铁路箱提取、堆存费、滞箱费和末端交付时间，而不能只看船舶ETA。
04 对货代与跨境物流的5条实操建议
1. 优先确认路径选择
对美东、美湾和内陆点货物，应比较“美西+铁路/卡车”与“经巴拿马运河全水路”的总成本和时效，不能只看海运段报价。
2. 跟踪巴拿马运河最新限制
虽然10月15日起新巴拿马型船闸每日名额由9个增至10个，但水资源约束仍在，预约、吃水和拍卖机制仍可能调整。
3. 预留陆侧缓冲
对经洛杉矶、长滩转运的货物，建议在原计划基础上增加铁路和内陆运输缓冲，尤其是旺季期间。
4. 核实承运人改港与跳港通知
船公司可能因运河限制、港口拥堵或燃油成本调整挂靠顺序，需逐票跟踪航次执行。
5. 关注关税与贸易政策窗口
当前进口商补货节奏仍受关税预期影响，贸易政策变化可能继续引发货量脉冲式波动。
05 对中国出口企业意味着什么？
这轮货流重构，不只是美西港口的机会，也是中国出口企业的新考验。
企业需要把以下因素放进同一套决策框架：
- 运河通航限制；
- 地缘风险；
- 燃油成本；
- 美西铁路与卡车疏运能力；
- 堆存费、滞箱费、末端交付时间；
- 关税与贸易政策窗口。
换句话说：
不能只盯海运费，也不能只看船舶ETA。
美西路径的“可预测性”正在变成竞争力，但陆侧缓冲必须留足；全水路路径可能看似便宜，但等待和不确定性会吃掉利润。
06 结论
总体看，洛杉矶港创纪录并非单纯需求旺盛，而是全球航运通道不确定性上升后的货流再平衡。
对航运、货代和跨境物流而言，航线选择正在进入一个新阶段：最短路径不一定最便宜，最便宜路径也不一定最稳定。
企业需要把运河通航、地缘风险、燃油成本和内陆疏运能力纳入同一套决策框架，而不是仅以海运费作为订舱依据。
END
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